Din 2020, afectată de creșterea cererii de peste mări, de scăderea ratei de rotație a navelor, de congestionarea portului, de logistică și de alți factori, transportul maritim internațional de containere a crescut, iar piața a devenit „dezechilibrată”.De la începutul acestui an, transportul maritim internațional de containere de la șoc mare și unele corecție.Datele de la Shanghai Shipping Exchange au arătat că pe 18 noiembrie 2022, indicele de transport containere de export din Shanghai sa închis la 1306,84 puncte, continuând tendința descendentă din trimestrul al treilea.În al treilea trimestru, ca sezon tradițional de vârf al comerțului mondial de transport maritim de containere, tarifele de transport maritim nu au înregistrat o creștere mare, dar au înregistrat o scădere bruscă.Care sunt motivele din spatele acestui lucru și cum vedeți tendințele viitoare ale pieței?

Scăderea cererii afectează așteptările
În prezent, creșterea PIB-ului marilor economii ale lumii a încetinit semnificativ, iar dolarul american a crescut rapid ratele dobânzilor, determinând înăsprirea lichidității monetare globale.Combinată cu impactul pandemiei de COVID-19 și cu inflația ridicată, creșterea cererii externe a fost lentă și chiar a început să scadă.În același timp, provocările la adresa creșterii economice interne au crescut.Așteptările tot mai mari ale unei recesiuni globale pun presiune asupra comerțului global și a cererii consumatorilor.
Din perspectiva structurii produsului, din 2020, materialele de prevenire a epidemiei reprezentate de textile, medicamente și echipamente medicale și „economia casnică” reprezentată de mobilier, electrocasnice, produse electronice și facilități de divertisment au cunoscut o creștere rapidă a consumului.Împreună cu caracteristicile bunurilor de consum „economie casnică”, cum ar fi valoarea scăzută, volumul mare și volumul mare de containere, rata de creștere a exporturilor de containere a atins o nouă etapă ridicată.
Datorită schimbărilor din mediul extern, exportul de provizii de carantină și de produse „economie casnică” a scăzut din 2022. Din iulie, tendința de creștere a valorii exportului containerelor și a volumului exporturilor s-a inversat chiar.
Din perspectiva inventarului din Europa și Statele Unite, marii cumpărători, retaileri și producători ai lumii au experimentat un proces de la aprovizionare redusă, luptă globală pentru mărfuri, mărfuri pe cale de stocare ridicată în puțin peste doi ani.În Statele Unite, de exemplu, unii comercianți mari, cum ar fi Wal-Mart, Best Buy și Target, au probleme grave de stoc, în special în televizoare, aparate de bucătărie, mobilier și îmbrăcăminte.„Stocuri mari, greu de vândut” a devenit o problemă comună pentru comercianții cu amănuntul din Europa și SUA, iar această schimbare atenuează stimulentele de import pentru cumpărători, retaileri și producători.
În ceea ce privește exporturile, din 2020 până în 2021, afectate de răspândirea globală a epidemiei și de prevenirea și controlul țintit și eficient al Chinei, exporturile Chinei au oferit un sprijin important pentru redresarea economică a tuturor țărilor.Ponderea Chinei în exporturile totale globale de bunuri a crescut de la 13% în 2019 la 15% până la sfârșitul anului 2021. Din 2022, capacitatea contractată anterior din Statele Unite, Germania, Japonia, Coreea de Sud și Asia de Sud-Est și-a revenit rapid.Împreună cu impactul „decuplării” unor industrii, ponderea mărfurilor de export ale Chinei a început să scadă, ceea ce afectează indirect și creșterea cererii Chinei pentru exportul de containere.

Capacitatea efectivă este eliberată în timp ce cererea scade, oferta pe mare crește.
În calitate de lider al ratei continue ridicate de transport maritim de containere la nivel mondial, ruta Orientul Îndepărtat-America este, de asemenea, un „punct de blocare” important al rutei globale de transport de containere.Datorită creșterii cererii din SUA din 2020 până în 2021, modernizărilor întârziate ale infrastructurii portuare și lipsei de dimensiuni adecvate a navelor, porturile americane s-au confruntat cu o congestie severă.
De exemplu, navele de containere din portul Los Angeles au petrecut o dată în medie mai mult de 10 zile de acostare, iar unele chiar au stat la coadă mai mult de 30 de zile singure.În același timp, creșterea ratelor de marfă și cererea puternică au atras pe această rută un număr mare de nave și cutii de pe alte rute, ceea ce a intensificat indirect și tensiunea cererii și ofertei altor rute, provocând odată dezechilibrul „un container este dificil. de obținut” și „o cabină este greu de obținut”.
Pe măsură ce cererea a încetinit și răspunsurile portuare au devenit mai deliberate, științifice și mai ordonate, congestia în porturile de peste mări s-a îmbunătățit semnificativ.Rutele globale ale containerelor au revenit treptat la aspectul inițial și un număr mare de containere goale de peste mări au revenit, ceea ce face dificilă revenirea la fostul fenomen „un container este greu de găsit” și „un container este greu de găsit”.
Odată cu îmbunătățirea dezechilibrului dintre cerere și ofertă pe rutele majore, rata de punctualitate a navelor a marilor companii de linie din lume a început, de asemenea, să crească treptat, iar capacitatea efectivă de transport a navelor a fost eliberată în mod continuu.Din martie până în iunie 2022, marile companii de linie au controlat aproximativ 10% din capacitatea lor inactivă din cauza scăderii rapide a raportului de încărcare a liniilor majore, dar nu au oprit scăderea continuă a tarifelor de transport.
În același timp, strategiile competitive ale întreprinderilor de transport maritim au început să diverge.Unele întreprinderi au început să consolideze investițiile în infrastructura onshore, achiziționarea unor agenți vamali și companii de logistică, să accelereze reforma digitală;Unele întreprinderi consolidează transformarea noilor nave energetice, explorează noi nave energetice alimentate cu combustibil GNL, metanol și energie electrică.De asemenea, unele companii au continuat să crească comenzile pentru nave noi.
Afectată de schimbările structurale recente de pe piață, lipsa de încredere continuă să se răspândească, iar rata globală de transport al containerelor de linie a scăzut rapid, iar piața spot a scăzut chiar cu peste 80% la apogeu față de vârf.Transportatorii, expeditorii și proprietarii de marfă pentru jocul creșterii puterii.Poziția relativ puternică a transportatorului începe să comprime marjele de profit ale expeditorilor.În același timp, prețul spot și prețul de legătură pe distanță lungă ale unor rute principale sunt inversate.Unele întreprinderi și-au propus să încerce să renegocieze prețul de legătură pe distanță lungă, ceea ce poate duce chiar la o anumită încălcare a contractului de transport.Cu toate acestea, ca acord orientat spre piață, nu este ușor să modifici acordul și chiar se confruntă cu un risc uriaș de compensare.

Dar tendințele viitoare ale prețurilor
Din situația actuală, viitorul container de transport maritim scade sau se îngustează.
Din perspectiva cererii, ca urmare a înăspririi lichidității monetare globale cauzată de accelerarea creșterii ratei dobânzii la dolarul american, scăderea cererii și a cheltuielilor consumatorilor cauzate de inflația ridicată în Europa și Statele Unite, stocul ridicat de mărfuri și reducerea cererea de import în Europa și Statele Unite și alți factori negativi, cererea pentru transportul containerelor poate continua să fie deprimată.Cu toate acestea, recenta atingere minimă a indicelui de informare a consumatorilor din SUA și redresarea exporturilor chineze, cum ar fi aparatele electrocasnice mici, pot reduce scăderea cererii.
Din perspectiva aprovizionării, congestionarea porturilor de peste mări va fi redusă în continuare, eficiența cifrei de afaceri a navelor este de așteptat să fie îmbunătățită în continuare, iar viteza de livrare a capacității de transport maritim în al patrulea trimestru ar putea fi accelerată, astfel încât piața se confruntă cu mari probleme. presiune de supraalimentare.
Cu toate acestea, în prezent, marile companii de linie au început să pregătească o nouă rundă de măsuri de suspendare, iar creșterea capacității efective pe piață este relativ controlabilă.În același timp, conflictul Rusia-Ucraina și creșterea prețurilor globale la energie au adus, de asemenea, multe incertitudini în tendința viitoare a pieței.Judecata generală, industria de containere al patrulea trimestru este încă în faza de "reflux", aşteptările în sus sunt încă lipsa de sprijin puternic, de transport de marfă presiune generală descendentă, declinul sau îngust.
Din perspectiva companiilor de transport maritim, este necesar să se facă pregătiri adecvate pentru impactul „refluxului” în industria containerelor.Investiția navelor poate fi mai precaută, înțelege mai bine valoarea actuală a navei și impactul ciclic de marfă pe piață, alege oportunități de investiții mai bune;Ar trebui să acordăm atenție noilor modificări în acordul RCEP, comerțul regional, transportul expres și lanțul frigorific pentru a ne apropia mai mult de proprietarii de mărfuri și pentru a îmbunătăți capacitățile noastre de servicii de lanț de aprovizionare integrat end-to-end și avantajele competitive.Se conformează tendinței actuale de integrare a resurselor portuare, consolidează dezvoltarea integrată cu porturile și promovează dezvoltarea coordonată a ramurilor primare și secundare.În același timp, creșteți transformarea digitală și modernizarea afacerilor și îmbunătățiți capacitatea de gestionare a platformei.
Din perspectiva expeditorilor, ar trebui să acordăm o atenție deosebită modificărilor structurii consumului de peste mări și să ne străduim să obținem mai multe comenzi de export.Vom controla în mod corespunzător costurile în creștere ale materiilor prime, vom controla eficient costurile de inventar ale produselor finite, vom promova îmbunătățirea produselor de export și inovația tehnologică și vom crește valoarea adăugată a mărfurilor exportate.Acordați o atenție deosebită sprijinului politicii naționale pentru promovarea comerțului exterior și integrați în modul de dezvoltare a comerțului electronic transfrontalier.
Din perspectiva expeditorului de marfă, este necesar să se controleze costul de capital, să se îmbunătățească întreaga capacitate de servicii logistice și să se prevină criza lanțului de aprovizionare care poate fi cauzată de ruperea lanțului de capital.